但赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，“京广高铁一定会严重亏损。”据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态—京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。”

　　根据赵坚的说法，高速铁路的运行成本包括“电费、车的折旧、维护费用、建设期的利息，线路的折旧等”，而亏损的程度则要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”

　　不过，王梦恕对京广高铁的盈利抱持较乐观的态度，“目前看，运营情况还是比较好的，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”不过他也承认，京广高铁的建设资金基本都是贷款，“贷款的利息很多，一年差不多得几十亿。”

　　总投资或近4000亿

　　12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案，尽管之前有过种种的猜测，但“少则5毛，多则2元”的下调幅度还是让人始料未及。

　　也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。

　　京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，而在可行性研究报告中则加码到了2209亿元，建成后的实际投资额仍在清理之中。而此前，京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，由原先的预算大涨，最终突破200亿元。

　　显然京广高铁也不能免俗，2004年，国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示，当时武广高铁建设成本最初为690亿元，之后就在不停地上调成本额度，最终，武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元，超出金额接近一倍。

　　京广高铁中石武段建设的可行性研究报告于2008年4月24日获得国家发改委的正式批复。该项目建设正线全长840.7公里，估算总投资1167.6亿元。扣除已开工建设的黄河铁路桥工程投资，项目总投资为1144.7亿元，其中工程投资1014.7亿元，动车组购置费130亿元。

　　公开资料显示，石武段项目资金来源分两部分进行筹措，一是资本金572.35亿元，占总投资的50%，由铁道部和河北省、河南省、湖北省合资。其中，河北省承担本省境内资本金的30%，约36.4亿元；河南省、湖北省暂定分别承担本省境内征地拆迁费约47.2亿元和6.2亿元；其余资本金482.55亿元由铁道部出资。

　　二是资本金以外的资金595.25亿元，通过世界银行贷款3亿美元，贷款本息(费)由铁道部负责偿还，另通过中国农业银行、中国工商银行、中国建设银行、招商银行和交通银行贷款550.75亿元。

　　而另一则来自河北省发改委的消息则显示，2006年，河北省发改委批复了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成部分，全长约278公里，项目投资估算总额251亿元。

　　时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”，全力以赴加快推进各项工程。然而等到2008年10月7日京石高铁开工建设时，投资估算总额已经悄然上涨为438.7亿元。

　　如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。

来源:时代周报